É praticamente impossível falar desse pequeno notável sem mencionar dois importantes nomes responsáveis por seu sucesso, um deles é Ferdinand Porsche, considerado gênio da indústria automobilística, e o outro Adolf Hitler, o ditador nazista que fez a Alemanha renascer depois da Primeira Guerra Mundial e, posteriormente, causou a Segunda Guerra Mundial, mas essa história não vem ao caso.
Hitler imaginou o chamado “Volkswagen”, que em alemão significa do povo, e Hitler conseguiu. O ditador idealizou e Ferdinand Porsche teve de colocar em prática o sonhado carro popular, e literalmente deu conta do recado, fez o ditador sorrir!
Criado em meados de 1938, com nome de Tipo 38, apresentado em três versões (sedan, cabriolet e sedan com teto solar), fez um enorme sucesso na Alemanha, uma vez que com seu motor valente e refrigerado a ar, possibilitava o funcionamento perfeito durante o frio severo alemão, já que no inverno as baixas temperaturas faziam com que a água dos radiadores congelasse, impossibilitando o funcionamento dos motores refrigerados a água.
Além disso, o carro era vendido através de um sistema de parcelamento que o tornava muito acessível ao povo. O relacionamento entre a estatal Volkswagen e Porsche possibilitou a criação da empresa que conhecemos hoje. Porsche recebia royalties pela venda dos Volkswagens Sedan e ainda tinha um acordo para o fornecimento de peças para os esportivos que ele fabricava. Como curiosidade, Porsche produziu seu primeiro carro, que carregava seu nome, Porsche 356 equipada com um motor 1.1 de 40hp, em Junho de 1948. As 50 primeiras carrocerias foram fabricadas a mão na Áustria e a mecânica era fornecida pela VW. Os motores eram modificados por Porsche, mas inicialmente eram motores de Fusca preparados – literalmente.
Até hoje esse pequeno notável embora tenha mantido as principais características, passou por diversas transformações e criou uma série de fãs em todos os países em que fora produzido. No Brasil, o Fusca foi vendido de 1953 até 1986 e, depois, de 1993 até 1996.
Para Marcelo “Carioca” Caiado não é diferente, há uma forte relação com os besouros. Seu primeiro carro foi um 1970, vermelho com rodas de Porsche 356, e depois um 1967 verde escuro com um motor 1600 que virava 7000 RPM. Não é a toa que ele possui dois brinquedos atualmente, um Turbo 1600 de 1994, e um Aspirado 2300 de 1975.
Para Marcelo “Carioca” Caiado não é diferente, há uma forte relação com os besouros. Seu primeiro carro foi um 1970, vermelho com rodas de Porsche 356, e depois um 1967 verde escuro com um motor 1600 que virava 7000 RPM. Não é a toa que ele possui dois brinquedos atualmente, um Turbo 1600 de 1994, e um Aspirado 2300 de 1975.
O modelo da matéria em questão é um de ano 1994, Prata Lunar, com invejáveis 21 mil km rodados originais. Na época, o Itamar tinha três níveis de equipamentos. O básico, chamado de primeiro código completamente sem opcionais, segundo código, considerado intermediário, e terceiro código, também chamado de último código, que era considerado o mais completo dos modelos disponíveis.
O Fusca que ilustra a matéria é o modelo intermediário, que possui acendedor de cigarros, relógio marcador de horas, borrachões nos para choques (que nesse carro foram removidos para manter o visual harmônico, mas estão devidamente guardados), laterais de porta com porta treco, carpete, volante espumado, o mesmo usado nos Gol GL, e espelho do lado direito. Os vidros verdes eram um opcional independente, mas de serie na versão mais completa, que trazia ainda desembaçador traseiro, janelas traseiras basculantes e lanternas fume (usadas nesse carro aqui – originais com as capas de pisca internas em âmbar).
Andar num Volkswagen Sedan é uma experiência única, por conta do motor traseiro, tem-se a sensação que estamos sentando no ponto de pilotagem de um pêndulo. A parte pesada do pêndulo está virada para trás.
Esses últimos são silenciosíssimos, ultra-seguros e com excelente comportamento dinâmico – canhões mesmo. Um Itamar tem quase três vezes a potência dos primeiros carros, um freio muito melhor e pneus mais largos – Não acredita? Não perca a oportunidade de andar num modelo da década de 50 com motor 1.1, freios a cabo e caixa de marcha sem sincronizadores.
Esse Itamar vai para o outro lado, modificado justamente com a intenção de torná-lo ainda melhor para uso atual. Andar no meio dos carros frutos de projetos 50 anos mais novos (no mínimo), esse carro do Carioca teve a parte mecânica melhorada como um todo e em doses iguais.
As modificações do carro se resumem a amortecedores mais duros, através do uso de maior carga nas quatro rodas. Mais carga foi adicionada as molas dianteiras também. O Fusca tem muito curso de suspensão, o que é ótimo para transpor obstáculos enormes, mas ruim para a estabilidade em alta velocidade. A geometria das rodas em relação ao carro também foi alterada, mais cambagem e caster na frente e mais cambagem e convergência na traseira. A cambagem na traseira do Fusca é fixa e determinada pela altura da caixa de marchas em relação ao centro das rodas traseiras, ou seja, tem que baixar a traseira do carro pra se dar cambagem e fazer a roda mexer menos, pois quando o carro ergue a traseira, a cambagem some e o excesso de curso na traseira é que faz o Fusca ter aquele comportamento tão bom em estradas de terra de pouca tração em baixa velocidade e horrível no asfalto em alta velocidade.
Andar num Volkswagen Sedan é uma experiência única, por conta do motor traseiro, tem-se a sensação que estamos sentando no ponto de pilotagem de um pêndulo. A parte pesada do pêndulo está virada para trás.
Esses últimos são silenciosíssimos, ultra-seguros e com excelente comportamento dinâmico – canhões mesmo. Um Itamar tem quase três vezes a potência dos primeiros carros, um freio muito melhor e pneus mais largos – Não acredita? Não perca a oportunidade de andar num modelo da década de 50 com motor 1.1, freios a cabo e caixa de marcha sem sincronizadores.
Esse Itamar vai para o outro lado, modificado justamente com a intenção de torná-lo ainda melhor para uso atual. Andar no meio dos carros frutos de projetos 50 anos mais novos (no mínimo), esse carro do Carioca teve a parte mecânica melhorada como um todo e em doses iguais.
As modificações do carro se resumem a amortecedores mais duros, através do uso de maior carga nas quatro rodas. Mais carga foi adicionada as molas dianteiras também. O Fusca tem muito curso de suspensão, o que é ótimo para transpor obstáculos enormes, mas ruim para a estabilidade em alta velocidade. A geometria das rodas em relação ao carro também foi alterada, mais cambagem e caster na frente e mais cambagem e convergência na traseira. A cambagem na traseira do Fusca é fixa e determinada pela altura da caixa de marchas em relação ao centro das rodas traseiras, ou seja, tem que baixar a traseira do carro pra se dar cambagem e fazer a roda mexer menos, pois quando o carro ergue a traseira, a cambagem some e o excesso de curso na traseira é que faz o Fusca ter aquele comportamento tão bom em estradas de terra de pouca tração em baixa velocidade e horrível no asfalto em alta velocidade.
Os freios são a disco nas quatro rodas, sendo os discos dianteiros e traseiros perfurados. O kit traseiro usa disco dianteiro sólido de Gol e pinças traseiras de Golf. As rodas são as famigeradas Cup 1 de Porsche na medida 17X7,5 com pneus 205/45-17, para ficar bonito, pois nem só de bom desempenho vive um automóvel, e o tamanho é o limite físico dos para-lamas originais.
No interior as alterações ficam por conta de um volante de Santana Executivo e bancos tipo concha, que são fabricados no Rio de Janeiro pela Pierre Auto Designe, especialista em bancos e forrações especiais, dão o necessário apoio lateral e posição de dirigir mais baixa e moderna.
O motor possui 10,5 de taxa e uma turbina T2, que roda com 0,8 kg de pressão. O coletor de escape tubular do tipo 4X1 usa canos estreitos para manter a temperatura dos gases mais alta, fazendo a turbina estar sempre acordada, a pressão máxima não é alta, mas logo em baixas rotações já existe um sopro que ajuda a tornar o comportamento do carro muito agradável. Por conta do longo comprimento desse coletor de escape a pressão de turbo sobe de forma gradativa, portanto o Besouro parece ter um motor maior e manso, como se tivesse mais de dois litros.
O motor no geral é todo original, exceto pela taxa e o uso de molas de válvulas mais duras para girar 5500 RPM, além de um pequeno radiador de óleo fixado na frente do Fusca, mais precisamente no para choque, para adicionar um litro de óleo e manter a temperatura dentro de níveis aceitáveis na estrada. Usa-se uma embreagem de 900lbs.
No interior as alterações ficam por conta de um volante de Santana Executivo e bancos tipo concha, que são fabricados no Rio de Janeiro pela Pierre Auto Designe, especialista em bancos e forrações especiais, dão o necessário apoio lateral e posição de dirigir mais baixa e moderna.O motor possui 10,5 de taxa e uma turbina T2, que roda com 0,8 kg de pressão. O coletor de escape tubular do tipo 4X1 usa canos estreitos para manter a temperatura dos gases mais alta, fazendo a turbina estar sempre acordada, a pressão máxima não é alta, mas logo em baixas rotações já existe um sopro que ajuda a tornar o comportamento do carro muito agradável. Por conta do longo comprimento desse coletor de escape a pressão de turbo sobe de forma gradativa, portanto o Besouro parece ter um motor maior e manso, como se tivesse mais de dois litros.
O motor no geral é todo original, exceto pela taxa e o uso de molas de válvulas mais duras para girar 5500 RPM, além de um pequeno radiador de óleo fixado na frente do Fusca, mais precisamente no para choque, para adicionar um litro de óleo e manter a temperatura dentro de níveis aceitáveis na estrada. Usa-se uma embreagem de 900lbs.
A potência? Não sabemos, mas deve ser algo em torno dos 100 cv com bastante torque de baixa, talvez uns 15 kgfm. O carro anda bem a 140 km/h, e por conta das molas de válvulas mais duras alcança algo em torno dos 180km/h de velocidade máxima, bem constante e era justamente esse o objetivo do projeto. Quem entende de Fusca tem noção de como precisa dos freios e amortecedores em dia para ajudar a manter a trajetória pretendida nessa velocidade na estrada. Ao experimentar o carro, tem-se a sensação de que é uma evolução do Itamar, como se o presidente atual quisesse mais uma vez o Fusca nas ruas.
A distância que existe entre um modelo antigo e um “Itamar” aparece de novo entre esse carro e um original da mesma época. O carro parece atual, é seguro, previsível e um charme na cidade, faz curva bem e freia melhor ainda, mas bebe muito! Isso é culpa dos carburadores Solex 32 originais que são difíceis de encontrar um equilíbrio entre consumo/potência. Segundo o proprietário, falta agora um ar condicionado e quem sabe uma caixa de marchas automática pra ficar perfeito. Sei que muitos de vocês devem estar pensando: Automático, o cara é maluco bla bla bla, MAS QUEM NÃO É ?!
A distância que existe entre um modelo antigo e um “Itamar” aparece de novo entre esse carro e um original da mesma época. O carro parece atual, é seguro, previsível e um charme na cidade, faz curva bem e freia melhor ainda, mas bebe muito! Isso é culpa dos carburadores Solex 32 originais que são difíceis de encontrar um equilíbrio entre consumo/potência. Segundo o proprietário, falta agora um ar condicionado e quem sabe uma caixa de marchas automática pra ficar perfeito. Sei que muitos de vocês devem estar pensando: Automático, o cara é maluco bla bla bla, MAS QUEM NÃO É ?!
Amigos, esse carro é de passeio, um exercício para demonstrar o alcance da preparação focada. O foco aqui era o uso diário, afinal Marcelo já possui um Fusca ASPIRADO INFERNAL, feito pra ser rápido, pra demonstrar o quanto anda um Besouro, mas essa é outra história.
A propósito, o prata da matéria está sofrendo alterações visuais, em breve terá novidades, aguardem.
Até a próxima!
