Matéria e Ensaio: Fusca 2.3 - Aspirado Infernal de Rua

Marcelo ”Carioca” Caiado é um pirado por Fuscas, inquieto, sempre busca melhorias para seus exemplares. Carioca já teve outros exemplares, inclusive o prata turbo que estampou as páginas do blog há uns meses atrás, mas o Volkswagen Sedan que irá ilustrar essa matéria é um 1500, do ano de 1975, na cor Branco Lotus, e foi feito para “deitar o cabelo”!

O Sedan desta matéria chegou a ser um autêntico German Look, portando imponentes rodas 17”, modelo Porsche Cup 2, para choques na cor do carro, setas alemãs e muitos itens legítimos Porsche. Com essa configuração estética aliada ao potente motor 2.3 cm³, rendeu bons frutos, conquistando, no ano de 2008, o segundo lugar na classificação geral na Subida de Montanha, realizada no Pico do Jaraguá, evento tradicional de São Paulo, debaixo de uma fina chuva, ficando atrás apenas de Kid Aranha, com seu Porsche 3.6 Turbo, modificado com pneus DOT, suspensão preparada e 470hp.  Já no ano de 2009, foi terceiro na classificação geral, ficando novamente atrás de Kid Aranha, com o Porsche Turbo, e de uma BMW M3 3.2 Evolution de 6 marchas, deixando para trás carros imponentes como uma Réplica de Ford GT 40, Réplica de Porsche Carrera RS, Lotus Elan de pneus slick, Porsches 911, 914, 356, Corvettes e Mustangs, inclusive um preparado pelo Batistinha.

Abaixo ainda na versão German Look:

FOTO: Renato Bellote

Próximo ao natal do ano de 2009, ocorreu a quebra do virabrequim numa voltinha “pacata”,  que resultou em um ano e meio de descanso para a carroceria do carro. Nesse período de pausa o Fusca foi pesado sem motor, estampando na balança FRUSTRANTES 780 kg. Um amigo de Carioca que trabalha com bólidos de corrida olhou a balança e disse: “Esquece, o carro está pesando mais que uma Variant!”.

Como o intuito do carro era justamente andar forte, Carioca decidiu fazer uma dieta no Sedan, deixando de lado o Style GL, que culminou na exclusão de alguns itens, como: as rodas 17”, freios a disco nas 4 (sim, freio a disco é mais pesado que freio a tambor), um dos grandes radiadores de óleo que tinha no veículo foi substituído por dois menores, aproveitando a oportunidade para melhor posicioná-los. As polias do motor, de ferro, foram substituídas pelas de alumínio, o carro também perdeu o banco traseiro e o volante de Porsche Carrera foi substituído por um menor e mais leve usado nos 911 S/T de corrida do início dos anos 70, perdendo mais preciosos 1,5 kg! A buzina também foi removida, assim como os bancos concha reclináveis, dando lugar a dois “conchinas” baixos sem forração. O estepe também foi retirado, parece maluquice, mas tudo isso fez o Fusca perder GENEROSOS 100 KG!

Aproveitando o embalo da quebra, visando alguns cavalos extras, o motor foi refeito com uma receita ligeiramente mais mansa na taxa de compressão, sendo usado agora 11 ao invés de 13,5 da receita antiga, porém com um comando maior, tornando o motor menos nervoso de baixa e virando uns 500 rpm a mais, tornando-se melhor para os pneus mais finos e com menos grip.

Junto com as modificações no motor, Carioca decidiu voltá-lo à configuração estética original, deixando tudo cromado de novo, adotando a placa preta. O bólido atualmente está todo original por fora, porém, no interior, permanece o conta-giros de Porsche 911, com escala até 8000 rpm e volante de Porsche 911 S/T.

A Suspensão dianteira teve o quadro reposicionado e recebeu amortecedores de Chevette com regulagem de altura, na traseira recebeu molas e barra de torção de 1100 lbs, sendo que a original é de 450 lbs. O Fusca recebeu ainda barra estabilizadora de 18mm, removendo a barra compensadora - é uma barra que aumenta a carga de mola no final do curso - e ganhando amortecedores mais curtos e duros, além de facão com regularem de altura.

O Câmbio, que não admite desaforo, permanece praticamente original, tendo apenas a quarta marcha mais curta e o blocante com mais uma barra de suporte adicional na frente do cambio, montada com buchas de PU.

Os Freios são originais a disco na frente e tambor atrás, tendo o cilindro mestre original. O freio, atualmente, não é o forte, mas fica com um bom conjunto por conta dos pneus usados, muito finos. Os pneus são diagonais Pirelli, com 5.00 - 15 na frente em rodas de 5” polegadas e 5.90 - 15 na traseira com rodas 6” polegadas.

 

O Motor possui carcaça Auto Línea Racing, virabrequim de 82 mm Scat forjado, bielas Empi 5.6 forjadas, Pistões AFP 94,5 de saia curta para exatos 2.300cc, diferente dos 2.276cc de quando se usa os pistões 94, normalmente disponíveis no mercado. Além disso o motor possui bomba de óleo com recirculação de 30 mm, filtro de óleo, sobre cárter e dois radiadores, sendo que aquele que ficava dentro da caixa da ventoinha não existe mais, dando lugar a um sistema com 5.5 litros de óleo. Os Cabeçotes são Auto Línea com dutos, câmaras e sedes trabalhados, válvulas de aço 42 x 37,5, balanceiros Scat com a medida de 1,25 forjados invertidos com ajustadores de Cromo-Molibdenio, molas duplas Engle e por fim, prato, trava, varetas da marca Empi em cromo-molibdenio.

 

O Comando usado no Fusca agora é um estúpido Engle FK89, com 328 graus, tuchos VW, caixa de ventoinha Empi de alumínio, polias Autotrax alumínio para correia Poli-V com relação mais longa, com isso a ventoinha gira mais rápido, ajudando a manter o motor menos quente e não frio, o que é muito importante, já que o superaquecimento é um ponto crítico nos motores a ar preparados. O distribuidor é original com ignição eletrônica e bobina de MI, tampas de válvula de alumínio aletadas. O ponto forte do carro é uma obra de arte, o escapamento 4X1X2, desenvolvido por Carioca, que só ouvindo para entender o que é o carro. O motor é alimentado por um par de carburadores Weber 44 original, niqueladas para rodar no etanol.

 

Esse motor atual nunca foi testado no dinamômetro, a configuração antiga com o comando Engle W140 de 313 graus, 13,5 de taxa e sem trabalho de câmara e coletores de admissão fora de medida, renderam 161 cavalos e 23 kgfm NA RODA no dinamômetro DYNOJET, com álcool, escape e correia.

Após alguns anos de desenvolvimento e muito acerto, Carioca acredita que mesmo com menos taxa de compressão, esse motor é mais saudável que o antigo, por conta do comando maior.

“Com o acerto nas câmaras e nos coletores sentimos uns 10 a 15 cavalos a mais, o que seria cerca de 175 na roda. Pra quem entende de Fusca sabe que é muita potencia para um VW a ar com escape e ventoinha andando a álcool! Vale se lembrar que os carburadores são pequenos e o motor está sem ignição feita. É um monstro de motor!”, comenta Carioca.

“Os americanos conseguiram 225 cv num motor com escape e correia, a gasolina, claro que com cabeçotes melhores, (mas não maiores) e vira 84 mm. Dessa forma acredito que se colocarmos os 20% em cima da potencia na roda são 210 cv, com os mesmos 11 de taxa do motor americano campeão. Tenho certeza que achamos mais 15 cv na ignição, nos colocando no mesmo nível dos gringos SEM as Webers 48. Ainda vou fazer, pra mostrar pra vocês, o próximo projeto é um motor de 250 cavalos, carburado, a álcool, com escape e correia! Primeiramente vamos ver quanto tempo esse dura primeiro, e depois vem o “grandão”. O motor antigo, com taxa e virabrequim fundido, andou 7000 km antes de jogar o virabrequim no chão, sendo que antes disso nunca quebrou nada, exceto um prisioneiro de balanceiro. No mais, quebrou o carro todo: vários diferenciais, uma quarta, uma segunda e a necessidade de ficar calibrando pneus o tempo todo, pois os pneus giravam em falso nas rodas de liga 17”, finaliza Carioca, que lança o desafio:

“Quem é ‘entendedor’ aí e acha que não vem 40 cavalos num par de Webers 48, com 14 de taxa e um comando Norris com 348 graus fiquem atentos aos próximos passos desse projeto!”

FOTOS DO ENSAIO:

Quem se deixar levar pela aparencia inofensiva provavelmente irá se assustar com o resultado... Esse Fusca é um legítimo Lobo em pele de Cordeiro!

 

Alguns detalhes do Sedan:

 

Detalhe do Radiador, ótima posição:

Puro Sangue - Mustang GT 5.0 V8

O Mustang é um puro sangue esportivo produzido pela Ford Motor Company. O bólido começou a ser produzido Michigan no começo de 1964 e causou um verdadeiro rebuliço no ramos dos espotivos, sendo um dos mais cobiçados modelos em todo o mundo. Aqui no Brasil não é diferente, embora o Mustang tenha passado por muitas modificações ao longo dos anos, a paixão continua a mesma.

Para Gustavo Beteghelli, 33, Administrador de Empresas, não é diferente. Passeando na cidade de Araras se deparou com um carro preto fosco estacionado na garagem de um amigo que comercializa carros especiais.

Quando viu que se tratava de um legítimo Mustang GT V8 1994 ficou alucinado, foi paixão a primeira vista, entrou em contato com o proprietário e após negociação arrematou o novo brinquedo, que ainda se encontrava com bancos originais e escapamentos laterais com abafadores.

Desde o início o novo proprietário tinha más intenções, sendo que o carro já veio com peças especiais, como: capô dianteiro, para-choque dianteiro e saias SVO com saídas de escape dimensionado 4x1, que deixam o V8 5.0 urrar livremente pelas ruas de Araras.

Atualmente, o Stang possui um novo sistema de freios, com peças originais Ford Racing e suspensão calibrada com amortecedores especiais, com altura mais baixa, deixando o bólido com um visual bem agressivo. Em seu interior, as alterações ficam por conta dos novos bancos Sparco Chrono Road, que deixaram o bólido com um visual mais agressivo. O sistema de som também é de qualidade, contando com DVD, potência e subwoofer Pioneer de 12 polegadas.

No exterior a plotagem preto fosco feita pelo proprietário anterior deixou o Mustang com o visual extremamente agressivo, realmente bandido, contando com detalhes em fibra de carbono também em adesivo, qualidade 3M. Um detalhe marcante no carro são as rodas, que possuem pintura eletrostática, feita através de um sistema de jateamento de granalhas de aço, que dão um efeito incrível na pintura cinza fosca, seguindo padrões mais atuais.

O motor teve o sistema de injeção removido, dando lugar para a carburação Quadrijet Holley 650cfm, acomodada no coletor Edelbrock. O motor também possui comandos especiais, tampas de válvulas e cabos da Ford Racing, tendo distribuidor, módulo e bobina MSD. Para saciar a sede do carburador, foi adotada uma bomba de combustível da Edelbrock, engine old school rules baby!

Chega de papo, vamos conferir o ensaio:

Bônus, Rodolfo chegando com seu Celta 2.0 para acompanhar o ensaio:



Sim ele estava acelerando...rs





Gustavo herdou o bom gosto do pai, vejam que belo exemplar:








Para finalizar, um belo burnout






Abraços e até a próxima.

Prata da Casa - Fusca 1994 Prata Lunar Turbo

É praticamente impossível falar desse pequeno notável sem mencionar dois importantes nomes responsáveis por seu sucesso, um deles é Ferdinand Porsche, considerado gênio da indústria automobilística, e o outro Adolf Hitler, o ditador nazista que fez a Alemanha renascer depois da Primeira Guerra Mundial e, posteriormente, causou a Segunda Guerra Mundial, mas essa história não vem ao caso.

Hitler imaginou o chamado “Volkswagen”, que em alemão significa do povo, e Hitler conseguiu. O ditador idealizou e Ferdinand Porsche teve de colocar em prática o sonhado carro popular, e literalmente deu conta do recado, fez o ditador sorrir!

Criado em meados de 1938, com nome de Tipo 38, apresentado em três versões (sedan, cabriolet e sedan com teto solar), fez um enorme sucesso na Alemanha, uma vez que com seu motor valente e refrigerado a ar, possibilitava o funcionamento perfeito durante o frio severo alemão, já que no inverno as baixas temperaturas faziam com que a água dos radiadores congelasse, impossibilitando o funcionamento dos motores refrigerados a água.

Além disso, o carro era vendido através de um sistema de parcelamento que o tornava muito acessível ao povo. O relacionamento entre a estatal Volkswagen e Porsche possibilitou a criação da empresa que conhecemos hoje. Porsche recebia royalties pela venda dos Volkswagens Sedan e ainda tinha um acordo para o fornecimento de peças para os esportivos que ele fabricava. Como curiosidade, Porsche produziu seu primeiro carro, que carregava seu nome, Porsche 356 equipada com um motor 1.1 de 40hp, em Junho de 1948. As 50 primeiras carrocerias foram fabricadas a mão na Áustria e a mecânica era fornecida pela VW. Os motores eram modificados por Porsche, mas inicialmente eram motores de Fusca preparados – literalmente.

Até hoje esse pequeno notável embora tenha mantido as principais características, passou por diversas transformações e criou uma série de fãs em todos os países em que fora produzido. No Brasil, o Fusca foi vendido de 1953 até 1986 e, depois, de 1993 até 1996.
Para Marcelo “Carioca” Caiado não é diferente, há uma forte relação com os besouros. Seu primeiro carro foi um 1970, vermelho com rodas de Porsche 356, e depois um 1967 verde escuro com um motor 1600 que virava 7000 RPM. Não é a toa que ele possui dois brinquedos atualmente, um Turbo 1600 de 1994, e um Aspirado 2300 de 1975.

O modelo da matéria em questão é um de ano 1994, Prata Lunar, com invejáveis 21 mil km rodados originais. Na época, o Itamar tinha três níveis de equipamentos. O básico, chamado de primeiro código completamente sem opcionais, segundo código, considerado intermediário, e terceiro código, também chamado de último código, que era considerado o mais completo dos modelos disponíveis.

O Fusca que ilustra a matéria é o modelo intermediário, que possui acendedor de cigarros, relógio marcador de horas, borrachões nos para choques (que nesse carro foram removidos para manter o visual harmônico, mas estão devidamente guardados), laterais de porta com porta treco, carpete, volante espumado, o mesmo usado nos Gol GL, e espelho do lado direito. Os vidros verdes eram um opcional independente, mas de serie na versão mais completa, que trazia ainda desembaçador traseiro, janelas traseiras basculantes e lanternas fume (usadas nesse carro aqui – originais com as capas de pisca internas em âmbar).

Andar num Volkswagen Sedan é uma experiência única, por conta do motor traseiro, tem-se a sensação que estamos sentando no ponto de pilotagem de um pêndulo. A parte pesada do pêndulo está virada para trás.

Esses últimos são silenciosíssimos, ultra-seguros e com excelente comportamento dinâmico – canhões mesmo. Um Itamar tem quase três vezes a potência dos primeiros carros, um freio muito melhor e pneus mais largos – Não acredita? Não perca a oportunidade de andar num modelo da década de 50 com motor 1.1, freios a cabo e caixa de marcha sem sincronizadores.

Esse Itamar vai para o outro lado, modificado justamente com a intenção de torná-lo ainda melhor para uso atual. Andar no meio dos carros frutos de projetos 50 anos mais novos (no mínimo), esse carro do Carioca teve a parte mecânica melhorada como um todo e em doses iguais.



As modificações do carro se resumem a amortecedores mais duros, através do uso de maior carga nas quatro rodas. Mais carga foi adicionada as molas dianteiras também. O Fusca tem muito curso de suspensão, o que é ótimo para transpor obstáculos enormes, mas ruim para a estabilidade em alta velocidade. A geometria das rodas em relação ao carro também foi alterada, mais cambagem e caster na frente e mais cambagem e convergência na traseira. A cambagem na traseira do Fusca é fixa e determinada pela altura da caixa de marchas em relação ao centro das rodas traseiras, ou seja, tem que baixar a traseira do carro pra se dar cambagem e fazer a roda mexer menos, pois quando o carro ergue a traseira, a cambagem some e o excesso de curso na traseira é que faz o Fusca ter aquele comportamento tão bom em estradas de terra de pouca tração em baixa velocidade e horrível no asfalto em alta velocidade.

Os freios são a disco nas quatro rodas, sendo os discos dianteiros e traseiros perfurados. O kit traseiro usa disco dianteiro sólido de Gol e pinças traseiras de Golf. As rodas são as famigeradas Cup 1 de Porsche na medida 17X7,5 com pneus 205/45-17, para ficar bonito, pois nem só de bom desempenho vive um automóvel, e o tamanho é o limite físico dos para-lamas originais.

No interior as alterações ficam por conta de um volante de Santana Executivo e bancos tipo concha, que são fabricados no Rio de Janeiro pela Pierre Auto Designe, especialista em bancos e forrações especiais, dão o necessário apoio lateral e posição de dirigir mais baixa e moderna.

O motor possui 10,5 de taxa e uma turbina T2, que roda com 0,8 kg de pressão. O coletor de escape tubular do tipo 4X1 usa canos estreitos para manter a temperatura dos gases mais alta, fazendo a turbina estar sempre acordada, a pressão máxima não é alta, mas logo em baixas rotações já existe um sopro que ajuda a tornar o comportamento do carro muito agradável. Por conta do longo comprimento desse coletor de escape a pressão de turbo sobe de forma gradativa, portanto o Besouro parece ter um motor maior e manso, como se tivesse mais de dois litros.

O motor no geral é todo original, exceto pela taxa e o uso de molas de válvulas mais duras para girar 5500 RPM, além de um pequeno radiador de óleo fixado na frente do Fusca, mais precisamente no para choque, para adicionar um litro de óleo e manter a temperatura dentro de níveis aceitáveis na estrada. Usa-se uma embreagem de 900lbs.

A potência? Não sabemos, mas deve ser algo em torno dos 100 cv com bastante torque de baixa, talvez uns 15 kgfm. O carro anda bem a 140 km/h, e por conta das molas de válvulas mais duras alcança algo em torno dos 180km/h de velocidade máxima, bem constante e era justamente esse o objetivo do projeto. Quem entende de Fusca tem noção de como precisa dos freios e amortecedores em dia para ajudar a manter a trajetória pretendida nessa velocidade na estrada. Ao experimentar o carro, tem-se a sensação de que é uma evolução do Itamar, como se o presidente atual quisesse mais uma vez o Fusca nas ruas.



A distância que existe entre um modelo antigo e um “Itamar” aparece de novo entre esse carro e um original da mesma época. O carro parece atual, é seguro, previsível e um charme na cidade, faz curva bem e freia melhor ainda, mas bebe muito! Isso é culpa dos carburadores Solex 32 originais que são difíceis de encontrar um equilíbrio entre consumo/potência. Segundo o proprietário, falta agora um ar condicionado e quem sabe uma caixa de marchas automática pra ficar perfeito. Sei que muitos de vocês devem estar pensando: Automático, o cara é maluco bla bla bla, MAS QUEM NÃO É ?!

Amigos, esse carro é de passeio, um exercício para demonstrar o alcance da preparação focada. O foco aqui era o uso diário, afinal Marcelo já possui um Fusca ASPIRADO INFERNAL, feito pra ser rápido, pra demonstrar o quanto anda um Besouro, mas essa é outra história.

A propósito, o prata da matéria está sofrendo alterações visuais, em breve terá novidades, aguardem.

Até a próxima!